EBri bizkarra emanez, Poloniak Geelyren auto elektrikoen ekoizpen-lerroa ekartzea erabaki du!

Europar Batasunak iragarri zuen Txinatik inportatutako ibilgailu elektrikoei %38,1eko gehienezko tarifa ezarriko ziela, eta Duda Poloniako presidenteak Txina bisitatu zuen. Zer egiten ari zara hemen? Hitz egin dezagun Txinako ibilgailu elektrikoen ekoizpen-lerroen sarrerari buruz. Dudak pertsonalki Geelyren fabrika bisitatu zuen eta Geely gonbidatu nahi zuen Polonian fabrika bat eraikitzera. Zergatik Geely?

Bi arrazoi nagusi daude: Lehenik, BYD eta Chery Hungariak eta Espainiak hartu dituzte. BYD Hungarian dago, eta Chery Espainian. Bereziki Cheryk, bere Espainiako fabrikak produkzio masiboa hasi du dagoeneko, eta BYDk 2025ean Hungariako fabrika bat eraikitzea espero du. SAIC MG-k Indian eta Thailandian ditu lantegiak, eta Europarako esportazioek Europar Batasuneko tarifak jasan ditzakete.

Bigarrenik, Geelyren Europako sustraiak ez dira apalak, Volvo eta BelGee, Bielorrusiako joint venture marka barne. Poloniak ez du gehiago itxaron nahi, gehiago itxaron, galdu, eta ez da gehiago izango. Gainera, Europako Batasunak Txinako autoei ezartzen dizkien tarifen helburu nagusia Txinako autoen enpresei Europar Batasunean lantegiak eraikitzen uztea da. Macron Frantziako presidenteak ere esan zuen BYD ongi etorria dela Frantzian fabrikak eraikitzeko.

Poloniari dagokionez, Hungariaren oso antzekoa zen. Ez zuen ibilgailu talde sendorik, baina Alemaniako eta Frantziako automobilgintzaren osagarri gisa, piezen industria osoa eraiki zuen. Hau da, Hungariak eta Poloniak, hornikuntza-katearen abantailak mantendu nahi bazituzte, ibilgailuen fabrikatzaileei jarraitu behar zitzaien. Esaterako, erregai-ibilgailuen garaian, Alemaniako eta Frantziako autoak oso indartsuak ziren, Poloniak piezaz hornitu ahal izateko.

Baina orain, energia berrien garaian. Poloniak ez badu eraldatzen eta Alemaniako eta Frantziako erregai-ibilgailuentzako piezak hornitzen jarraitzen, orduan Alemaniako eta Frantziako erregai-ibilgailuak amaituko dira, eta Polonia ere amaituko da. Aukerarik onena arrautzak saski batean ez jartzea da. Piezen hornitzaile gisa, nork ematen du edo ez? Geely-ren ibilgailu elektrikoen ekoizpen-lerroa aurkezteak Poloniari energia berriko ibilgailuen hornikuntza-kate berri bat eraikitzen lagun diezaioke.

Erregai-ibilgailuetatik ibilgailu elektrikoetara igarotzean, aldez aurretik diseinuak erregai-ibilgailuen industriaren azken dibidenduak jan ditzakete, baizik eta ibilgailu elektrikoen industria ireki eta posizio hobea aprobetxatu. Zergatik ez dira Alemania eta Frantzia, Hungaria eta Polonia baizik, Txinako ibilgailu elektrikoak hartzen lehenak? Hau biak txikiak direlako eta buelta emateko errazak direlako, anaia handi berria baino ez da. Baina Alemaniak eta Frantziak anaia handia izan nahi dute. Erregai-ibilgailuen alorrean, Alemaniak eta Frantziak milioika langile, janari eta arropa aurre egin behar diete, eta ibilgailu elektrikoen joeraz jabetzeko eraldaketa bizkortu.

Baina zailtasuna da Alemaniako autoek modelo elektriko asko egiten dituztela, hala nola BMW i3, eta Mercedes-Benz EQ seriea, Porschek Taycan elektrikoa, Volkswagen ID seriea eta abar ere baditu. Hala ere, kotxe elektriko hauek batez ere oinarritzen dira. Asiako hornikuntza-katea. Esate baterako, Porsche elektrikoa Taycan Hego Koreako LG bateriak, Volkswagen ID serieak, BMW i3 eta Mercedes-Benz EQ serieak ditu, gehienak Txinako Ningde garaiko bateria aukeratzen dute.

Horrek esan nahi du Alemaniako autoek bateriaren oinarrizko industria laga dutela. Gidatze adimendunaren teknologiari, txip teknologiari, lidar teknologiari eta abarrei dagokienez, ez dira Alemaniako auto-industriaren indarguneak. Oinarrizko hornikuntza-katean, Alemaniako autoek Txinaren menpekotasun larria sortu dute. Frantziako autoak are lauagoak dira, leapmotor-en akzioa eskuratzea eta leapmotorren akziodun handiena izatea aukeratuz. Leapmotor hartu ondoren, Stellantisek alderantzizko irteera lortu zuen, leapmotor-en ibilgailu elektrikoen teknologia erabiliz, leapmotor International konfiguratzeko Txinako auto elektrikoak atzerrian saltzeko.

Aldi berean, Stellantisek leapmotor-en teknologia elektrikoa ere xurga dezake eta nazioarteko joera azkar harrapatzeko. Jenderik kezkatuena orain ez dira Polonia eta Hungaria, Europar Batasuneko automobilgintzako industria erdiko eta beheko herrialdeak. Edonorrekin nahas daitezke, beti ere izterrak besarkatu eta dirua irabazten badute. Baina Alemania ez da bakarra. Alemaniak 83 milioi biztanle ditu eta Europako lehen kanpalekuan herrialde garatuen artean kokatu daiteke. BPGaren %10 baino gehiago automobilgintzatik dator, horrek milioika lanpostu ekartzen ditu eta zerga-bilketaren %12 sortzen du. Esan daiteke automobilgintza Alemaniaren bizia dela.

Baina Europar Batasunak ahultasun larria du. Aho bateztasunaren printzipioa hartzen du, eta kontrako botoa dagoen bitartean, politika asko ezin dira ezarri. Horrek aukera aprobetxatzen du Txinak. Europako Batasuneko herrialde ertainetan, hala nola, Espainian, Hungarian eta Polonian, Txinako auto-fabriken sarrera aurkituko duzu. Ez dira Europar Batasuneko lehen kanpalekua, baina guztiek dute oinarri industrial sendoa, hala nola, altzairua, makineria, elektronika fabrikazioa, etab.

Italiak galera handia izan zuen Chery fabrikara nahastu zenean. Italiak zalantza egin zuen, eta Cheryk Espainiara jo zuen. Italiak Chery fabrika galduko balu, agian ez da egongo Italiara fabrika bat eraikitzeko bigarren auto konpainia txinatar bat datorren hamarkadan. Baina determinazio erabakigarriagoarekin, Espainia izan zen karramarroak jaten zituen Europako Batasuneko lehen kidea.

Espainia, Hungaria eta Poloniako hiru lagunekin, zailagoa izango da Europar Batasunari etorkizunean Txinako autoak mugatzea. Kapitainak beti lagundu ditu Txinako autoak atzerrian fabrikak eraikitzeko. Arrazoia sinplea da:

Lehenik eta behin, joaten ez bazara, tarifak igo eta merkatua itxiko dute, eta ezin izango duzu auto bakar bat ere saldu. Atzerriko eskaerarik gabe, Txinako auto-enpresek jatorrizko herrialdean bakarrik sartu ahal izango dira, ez atzerrian.

Bigarrenik, Europa Estatu Batuen pareko merkatu garatua da. Europa hartu gabe, zaila izango da Txinako automobilen goi-mailako eta nazioartekotzea pasatzea. Auto merkeak, Asiara, Afrikara, Latinoamerikara eta Errusiara saltzen ditugu, baina oraindik ordaindu ditzakete. Baina goi-mailako autoetarako, herrialde horien erosteko ahalmena nahiko mugatua da.

Auto-industriaren munduko potentzia nagusi bihurtu nahi baduzu, Asia, Afrika eta Latinoamerika hartu behar dituzu, Europa, Amerika eta Australia ere hartu behar dituzu. Ez pentsa fabrikak eraikitzera atzerrira doazen autoen konpainia txinatarrak etxeko lanak transferitzen ari direnik. Lantegiak eraikitzera atzerrira joaten ez bazara, ez dizute saltzen utziko, eta oraindik ez duzu eskaerarik. Eskaririk ez baduzu, oraindik ez duzu lanik. Atzerrian lantegiak eraikitzeak ordainpe handiko kudeaketa eta kargu tekniko batzuk ere sor ditzake Txinarentzat. Applek bezala, gehien ordaintzen duten I+G sailak eta diseinu sailak Estatu Batuetan daude batez ere, eta ordainpe gutxiko fundizioak baino ez daude atzerrian.

Txinako autoak atzerrira joaten direnean, atzerriko lantegiak eraikitzea ezinbesteko urratsa da.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------